側面から見ると台形、独特な流線型？前面構造を持っていた（前）相模鉄道相模線のキハ1000形電気式ディーゼルカーの同形付随車（キサハ1101）としてS13竣工した。 S19.6.1相模鉄道茅ヶ崎〜橋本間とこの間に分岐する支線が国有化された。何故かこの車両だけ相模鉄道に残り、国有化されてコハ2370に改番されて使用された。 →昭和26年3月払下で相鉄線に戻りサハ1101となったが同年9月の一斉改番でサハ2801された。この時点での車体は同じで非貫通、その後、貫通路付切妻に改造されて3連で活躍後S34.10日立電鉄入りした。

前身は側面から見ると台形、独特な流線型？前面構造を持つ（前）相模鉄道相模線のキハ1000形電気式ディーゼルカー。Ｓ10.汽車会社製で括制御付き。 相模線をキサハ1101を挟んで3連でも運用された。さしずめ今風に記号化するとEDc-ＤT-EDc or Dec-DT-Dec S17年、相模線から神中鉄道に移籍し(合併はＳ18.2.1)翌年、相模鉄道SはS19.6.1国有化されて何故かキサハ1101だけが残った。 経営的にはすでに神中鉄道の資金力が枯渇して、資本金を半減するなど運営体制の脆弱さから東急がＳ14に(株)を過半数買い付けていた。 相模鉄道も同じく東京横浜電鉄がS15筆頭株主になって経営権は実質、五島慶太になりＳ18.2.1相模、神中の両社が合併した。 存続会社名は相模鉄道になった。 これによって大東急グループの援助や融通が受けられるようになり、資材困難な中、電化工事が進められた。 て二俣川を境に横浜〜順次二俣川までが自社給電と東横線から給電で600V、海老名からは1500Vで二俣川方向に電化が進んでいた。 電圧は違うものの、S19.5全線の電化が完成した。 ※S21.12に小田急、京浜電鉄から1500V給電を受けながら1500V化され、少ない負担でとりあえず全線の電圧は統一された。 Ｓ20.6.1資金や体制が不充分な相模鉄道は東急に経営委託をした。※委託解除はＳ22.05.31付け→新生相模鉄道の誕生 この間、電気式気動車キハ1000形は機関を撤去してパンタを乗せ、主電動機(TDK583-H-B)を2個直列として600V仕様の電車デハ1000形1001〜1004とした。 電車化工事はＳ18に2両、Ｓ21に２両が竣工し、その後、デハ1050形に改番され、電圧統一までの間、デハ1000形は横浜〜二俣川の600V区間で使用された。 全線1500V化の後は、600Vの東急東横線に転籍して2連組成で運用された。 車両不足のラッシュに使用するも、TKK※の東横線では小型過ぎてS22前半迄には日立電鉄へ譲渡された※書類上は23年1月 ※TKK＝とても(Ｔ)混んで(Ｋ)殺される(K)が後年、流行語となった。 -----------------ふうっ〜、前書きが長くなった〜。--------------- 日立電鉄は当時ポール集電だったので集電装置はポールに換装された。換装場所、時期は不明。