明治41年3月17日付けで上記の命令書一部変更願を願出した ※黄色着色部分は申請理由のチョイス 記載内容を簡略箇条書きにすると (1)小動車(単台車)の時代にトレーラー(サハ)を連結する認可は受けていたが、1両につき35尺※約10.6mを超えてはイケナイと規定されていた。連結器はリンク式でバッファーで緩衝する方式 (2)大森駅延長当時、八幡電停(後の海岸電停)以南は国道上を複線または単線だった。 (3)現在(申請時)は国道上の併用軌道は蒲田～六郷間に過ぎざる次第←過小評価気味・・・。 (4)本線車両はボギー車を使用して小動車は支線で使用している。祭日、大師、穴守等縁日には運びきれない。車両続発は危険で車両数も限りがある。 (5)ボギー車の2両連結をしたいので、特別の御詮議をください(決まり文句) とした。

■工事 　ホームを含め、昭和2年度には準備工事は終了したようです。※京浜電気鉄道沿革誌 ■ 連結器に装着されている電連ピンの配線内容は未解明ですが600V回線は無いと店主思考 　(1) 制御装置を総括出来たのか？ 　　　電連のピンは数に限りがありますが、砧線の玉電60形に譲渡したK1形連結器で2両総括制御していましたから、京浜電鉄も運転士1人で2両を総括制御していたと思われます 　　　※玉電60形はパンタ集電なので600Vの電気連結器無くても2台パンタでMM走行は可能 　(2) 電桿式集電器を2両上げて走行？ 　　　電桿式集電装置で2両分の600Vを集電して、K1形の電連ピン内で高圧、低圧の混在した 　　　受給電を行うことは容量からあり得ないと考えます。 　　　MM2両運転をするには600Ｖ電気連結器が無いので、2両とも電桿を上げて各車の車掌操　　　作になる？と考えることも可能ですが・・・。 　      下記の転載写真にあるように、先頭車の電桿を上げ、後部車は電桿を降ろしてTc扱いとし　　　ていたようです。 　　　連結面間の双方の電桿式聚電装置を降ろしていると、曲線やポイントでガッツリ当たる可　　　能性があるので、双方の当りをさけている運転方法と思えます。 　　　ただ、ラッシュ時のMcTcの2連運転は過負荷になるので2両の電桿を上昇？？ 　　　2両の電桿式集電器を上げて疾走する姿を見たい(たかった)店主 　　　※全車パンタ化工事はは昭和13年6月認可(申請前に竣工した進捗率はどれくらい？？) ■ 京浜蒲田～品川(Ⅱ)の運転(認可申請書設備から類推)    昭和2年3月から運転を開始※沿革誌による日付だが区間は記載されていない(調査中) 　蒲田～品川(Ⅱ)間の2両連結運転は限定された本数が運転されたものと思われます。 　品川(Ⅱ)～高輪の区間は連結運転の認可をされていませんから、続行で運転したのか？ 　1両分を隣の東京市電に乗り換えてもらったのか？不明です。 　続行となれば、連解結手、続行運転士の手配とか高輪駅の3線ホームが役立ったのか等々 　とか、いろいろと当時の不明な情景が沸き起ってきます。今後調べをすすめなくては。です。 　※当時、平日ラッシュの写真を撮る。なんていう方はいらっしゃらないだろうし・・・。

【参考文献】 京浜急行電鉄 鉄道関係文集 日野原 保 様、京浜電気鉄道沿革誌 日本鉄道旅行地図帳 4号 今尾恵介様監修 新潮社